~ Статьи и информационные материалы ~

Мегаполис-2020

Большинство обитателей крупных российских городов, исходя из собственного опыта, считают, что удобный мегаполис невозможен в принципе. Однако в мире накоплено большое количество градостроительных идей и технологий, благодаря которым уже создаются мегаполисы, удобные для жизни

– Российский город создан для человека, который только работает и спит, – говорит профессор Московского архитектурного института и член Общественной палаты Вячеслав Глазычев. – Ни о каком самоуправлении и организации доброжелательной среды речи никогда не шло.

– Наши планировщики, – объясняет директор Центра современной архитектуры Ирина Коробьина, – вводили понятия городского каркаса и городской ткани. Каркас – это несущие магистрали, опорные точки, то, на чем город держится. А ткань – это собственно среда. Так вот, с каркасами у нас все хорошо, а вот с тканью практически никак.

Когда же государство, крепко пожав невидимую руку рынка, отдало городские территории на откуп частным девелоперам, получилось то, что получилось: ткань не создалась, зато каркас рухнул.

Русский город ожидает масштабная социальная революция. Какая?

Революция или кризис

– Сегодняшняя Москва живет на инфраструктуре, сформированной генеральным планом 1935 года. Я за большую Москву, но я очень хорошо вижу, что условия, в которых происходит расширение города, приводят к коллапсу, – говорит в интервью «РР» звезда мировой урбанистки, главный архитектор Барселоны Хосе Асебильо Марин.

Советское проектирование индустриальных городов было современно вплоть до 60−х годов прошлого века, даже надоевшие хрущевки – общее для всей Европы решение на период послевоенного роста. Но в последние десятилетия советской власти, когда обнаружилось, что есть миллионы частных людей, а не только управляемые железной рукой «трудовые ресурсы», СССР стал хуже западных стран справляться со своими растущими городами. Сейчас мы и вовсе оказались вне истории, на допроектном уровне мышления, как будто не было тех 200 лет, которые европейская культура обсуждает проблемы мегаполиса.

Первые подходы к формулированию этой проблемы мы находим во Франции конца ХVIII века. Там архитектор по имени Руссо представил фантастический проект города Нанта, страдающего от неуправляемого демографического и экономического роста. В своей архитектурной утопии автор использовал анатомическую метафору тела, в котором центр был сердцем, а расходящиеся улицы и бульвары – венами и артериями.

План, пожалуй, впервые вводил необычные для архитектуры понятия: заимствованное из физики понятие среды и понятие вероятности, взятое из только что народившейся науки статистики. Руссо исходил из расчетов циркуляции некоторого количества повозок, прохожих, среднего числа бродяг, воров и хулиганов, предполагаемого количества произведенного мусора, числа жителей и их домов, магазинов, кладбищ и много чего еще. С этого момента планирование крупного города стало пониматься как управление множеством переменных, как оценка вероятностей.

Проект не был реализован, но задача была поставлена. До этого новые города строились на пустых, «оккупированных» природой безлюдных территориях. Теперь архитекторы переделывали, реорганизовывали само городское пространство.

Но очень скоро этот путь дисциплинарной регуляции городской среды себя исчерпал. Муниципалитеты не справлялись с интенсивностью потоков людей, товаров и вещей. Среда менялась слишком быстро, радикально и часто.

В 30−х годах прошлого века социолог Льюис Мэмфорд ввел в обиход понятие «мегаполис». С помощью этого термина он пытался обозначить новую фазу кризиса урбанизма.

Какие проблемы приходится решать в современном городе? Его экспансия и экономический рост приобрели социальную остроту. В мире есть достаточно примеров слабого управления мегаполисами. Но, развиваясь сам по себе, «естест­венным путем», большой город обязательно обрастает множеством социальных конфликтов, трущобами и фавелами. Поэтому городское планирование перестало быть чисто архитектурным и обрело черты планирования социального и даже нравственно-политического.

Мегаполис как проект

Выход из ситуации – в развитии нового гражданского сознания, способного сформулировать свои претензии градоначальникам и многочисленной армии функционеров. Сложность в том, что наши мегаполисы нужно перестраивать под человека, которого пока не существует. Не под нас нынешних, а под нас как проект.

– Всякое городское развитие в огромной степени связано с гражданским самосознанием, – буквально кричит Ирина Коробьина. – Во всем мире сейчас все городские сообщества – это самоуправляемые сообщества. Вот вы, например, насколько активны как горожанка?

Мне остается только развести руками.

Что такое гражданское самосознание, отлично демонстрирует Ванкувер. Когда в 80−х годах там возникло движение «Город, пригодный для жизни», профессионалы долго спорили о том, что это такое. Так и не придя к общему мнению, они обратились к населению. В опросе участвовал весь Большой Ванкувер. Ключевым понятием новой идеологии стало «качество жизни». Планировщики и горожане договорились, что они под этим понимают. Получилось следующее:

1. Город должен предложить все необходимое: пищу, воздух, жилье, широкий рынок труда, отдых.
2. Неравенство в доступе к этим благам создает напряжение и должно быть ликвидировано.
3. Жизнеспособность города определяется участием жителей в его планировании.
4. Пригодность для жизни определяется не умозрительно, а личным опытом горожан.
5. Создание оптимальной среды обитания возможно только в том случае, если для достижения одной цели не жертвуют остальными.

Все это напоминало утопию, однако канадские урбанисты сумели перевести ее на жесткий язык планировочных схем. Если же игрой в мегаполис управляют не интересы жителей, поддержанные градостроительным опытом, а кураж инвесторов, мы неизбежно получаем не город, а грязное нефтяное пятно. Последствия подобного либерализма можно во всей красе наблюдать в Москве.

Территория: город-агломерация

Последнее время термин «мегаполис» все чаще стал заменяться словосочетанием «урбанизированные территории». Прорвав свои границы, город начал пускать корни в глубину окружающего региона. Это делает мегаполис не только устойчивым, но и почти вечным.

– Возьмите, например, Лондон, – говорит Вячеслав Глазычев. – С начала ХХ века он развивался как регион, то есть как огромная территория с вынесенными за границы города боро (города-спутники. – «РР»), с интенсивно развитым общественным транспортом. В таком качестве он и функционирует по сей день. Вполне успешно.

Самым удачным расширяющимся городским проектом признан округ Большой Ванкувер, обладающий также статусом «лучшего города земли». Когда в 1996 году здесь приняли «стратегию города, удобного для жизни», весь округ стал рассматриваться как одна городская территория: 46% земли было сразу выделено под так называемые ареалы концентрированного роста – по-нашему, города-спутники. Из 21 муниципальной единицы выбрали 8. Задача стратегии – к 2021 году оттянуть туда 70% населения сегодняшней столицы. Сразу оговоримся: города-спутники – это не спальные районы, а самодостаточные образования со всем набором городских благ.

Примеры городов-агломераций множатся по всему миру. В качестве урбанизированных территорий начинают видеть себя даже целые государства. Например, Голландия. В трактовке голландских архитекторов вся страна рассматривается как единый урбанизированный ландшафт, крайне разно­образный, но сохраняющий единство стиля. Дамба или придорожное кафе становятся частью этой долгосрочной урбанистической стратегии. Речь о сплошной застройке ни в коем случае не идет. Зеленые территории – это неотъемлемая часть города, и находятся под его охраной. Собственно го­воря, конечная цель расширения – город «сократить», то есть минимизировать его отрицательное влияние на окружающую среду. Отсюда и совершенно новый подход к уже освоенным территориям. Требуется резко уплотнить город и одновременно повысить его комфортность.

Стокгольм, по общему мнению экспертов, создает лучшую среду обитания в Европе. Стокгольмское чудо объясняется национальной шведской экономностью. Стратегия развития Стокгольма (1999 год) четко сформулировала принцип «построить все в границах города», было решено провести массовую ревизию уже застроенных территорий. Так на месте складов нефтепродуктов грузового порта был возведен жилой район Хаммерби.

Расширяться или строить «в границах» – в живом городе решение основано не на каких-то там догмах, а на здравом смысле.

Мобильность

Среднеевропейский городской стандарт – 600 автомобилей на тысячу жителей, и Москва семимильными шагами приближается к нему. Куда же деть такое количество машин?

Во-первых, от личного авто можно просто отказаться, как решили, например, в Ванкувере. Авторитет автомобиля здесь упал еще в 1970 году, когда ванкуверцы высказались против постройки фривэя. С тех пор пешеходы здесь одерживают одну победу за другой. Скорость движения транспорта по городу снижается, ширина тротуаров и пешеходных площадей растет, настойчиво проводится политика «общего» автомобиля, которым могут пользоваться несколько соседских семей.

Есть и другой вариант – сделать автодороги вспомогательными транспортными артериями, а всю тяжесть перевозок перенести на электрички. Это будет идеально, если Москва станет расширяться по осям железных дорог, – именно так предлагают решить нашу транспортную проб­лему специалисты.

– Агломерации в Москве могут быть связаны только с железными дорогами, – утверждает генеральный директор Национального градостроительного института Александр Кривов. – Расширение автомагистралей не приводит к желаемым результатам, метро слишком дорого строить, а имеющиеся железные дороги можно модернизировать под задачи

быстрой и удобной связи частей большой Москвы.

Впрочем, общественный транспорт, даже самый совершенный, удобен не всегда. Барселона, например, нашла запасной вариант: велосипед. «По всему городу разбросаны велосипедные стоянки, проложены дорожки, – рассказывает Ирина Коробьина. – Человек с помощью электронной карточки может заплатить сущие копейки и ехать куда хочет. Возвращать велосипед не надо, просто оставляешь его на другой стоянке, и все».

В конце концов, можно передвигаться по улицам и пешком. Особенно если эта улица висит в воздухе. Как, например, в Гонконге. «Там на уровне четвертого-пятого этажей небоскребов проходят висячие пешеходные улицы, – говорит Коробьина. – Вы можете как бы пройти сквозь город». Еще одна находка гонконгских градостроителей – эскалатор длиной почти в километр. Он соединяет центр с окраиной, расположенной на вершине холма. 

А вот на севере зимой по улицам особенно не погуляешь. В пятимиллионном Торонто идея гонконгцев о разделении пешеходных и транспортных зон решена по-своему. «Они вложили гигантские средства в комфорт жителей и построили второй подземный горизонт под улицей, – рассказывает Вячеслав Глазычев. – Можно несколько километров идти, не поднимаясь на поверхность».  

Города на земле

Приватизация земли и спекуляции земельной собственностью видоизменили лицо мегаполисов: они неуклонно растут вверх. Проблема в том, что найденное решение – заселить народ в многоэтажки – имеет устойчивую тенденцию к провалу. Многоэтажные окраины Парижа, Чикаго, Нью-Йорка превратились в трущобы за несколько лет. Похоже, то же самое ожидает и Москву. По мнению специалистов, трущобизация спальных московских окраин – явление неотвратимое.

Хороший пример для нас – современная Барселона. Великолепная городская среда столицы Каталонии – результат мудрой инвестиционной политики местной администрации во время подготовки к Олимпиаде-1992. Конечно, в Барселоне строили и олимпийские объекты, но в основном временные, понимая, что много объектов гигантской вместимости в перспективе им не нужно. Основные же деньги были потрачены на создание более 130 общественных пространств: зеленых площадей, парков, пешеходных набережных. Решение было принято при взаимодействии мэрии и различных общественных организаций жителей.

Жилищная драма

Проблема жилья мучительна для всех мегаполисов. И дело не только в квадратных метрах. Тут мы сталкиваемся с запутанной социальной драмой, замешанной на вопросах имущественного неравенства.

Надо честно признаться, что в отношении беднейших слоев населения этот вопрос не решен нигде. Но настоящая драма бедности разыгрывается не в Европе. Города Каир, Йоханнесбург, Лагос с многомиллионным населением трущоб – вот где проблема жилья просто не может быть решена известными сегодня градостроительными способами.

В цивилизованных городах жилищный вопрос решается вполне успешно. Градостроители исходят из того, что лицо главного потребителя жилья в современном мегаполисе уже совсем не то, каким оно было сто лет назад. Теперь это представитель среднего класса, в массе не очень богатый, но образованный.

В 70−х годах прошлого века мир был несколько шокирован решением администрации американского Сент-Луиса: в этом городе были взорваны огромные площади жилых кварталов. Удивительно, но администрации многих городов хотели бы поступить так же. Почему?

– Потому что государственная политика работала так, что под социальное жилье создавались человеческие муравейники огромных габаритов, – рассказывает Вячеслав Глазычев. – Заселялась туда публика низкобюджетная и живущая на пособия. Ее поведение вызывало бегство всех, кто мог убежать, после чего наступало быстрое погружение в полный провал. Неработающие лифты, вырванные краны. Полиция боялась туда приезжать. Я сам видел такие районы в Чикаго в 80−е годы. Там окна были наполовину забиты фанерой.

Ванкуверские планировщики учли эти ошибки и решили, что селить богатых отдельно от бедных – значит готовить почву для социальных взрывов. Город нужно поделить на компактные «соседства», где присутствует жилье разного уровня.

Впрочем, если «соседства» строить негде, можно строить и многоэтажки.

– Взять тот же Гонконг, – говорит Ирина Коробьина, – там семь миллионов населения живет в высоченных домах. А что поделаешь? Земли мало. Но эти дома так спланированы, что даже в маленьких квартирах людям комфортно. Нет ощущения хаоса и запущенности.

Так что можно строить низко, а можно и высоко. Главное – уважать горожанина.

Мораль сей градостроительной истории довольно проста: не так уж сложно сделать мегаполис удобным. Сложно построить общество, которое будет его достойно.

«« Назад

	Градостроительное проектирование
	Ландшафтное зонирование Тольятти в рамках студенческих работ
	История